يستغرق العبور عبر ممر ما بين قزوين حاليا نحو 35 يوما، مع هدف خفضه إلى ما بين 15 و20 يوما. ويؤكد المسؤولون أن الجمارك والأنظمة الرقمية وإجراءات الحدود المتوقعة لا تقل أهمية عن سكك الحديد والموانئ الجديدة.
تسعى الدول الواقعة على طول ممر ترانس‑قزوين للنقل، والمدعومة من الاتحاد الأوروبي، إلى جعل هذا المسار أسرع وأكثر قابلية للتنبؤ، مع هدف يتمثل في خفض زمن العبور من نحو 35 يوما إلى ما بين 15 و20 يوما.
اعلان
اعلان
وبالنسبة للبضائع المتجهة غربا من أوزبكستان، يمكن أن يمر المسار عبر كازاخستان وصولا إلى بحر قزوين، ثم يعبر بالعبّارة إلى أذربيجان، قبل أن يواصل طريقه عبر جورجيا وتركيا في اتجاه أوروبا. ويجمع هذا الممر بين السكك الحديدية والطرق والموانئ والروابط البحرية، التي يتعين أن تعمل معا ضمن أنظمة نقل وطنية متعددة.
وكان تحسين تنسيق عمل هذه الأجزاء المختلفة من المسار محور التركيز في المؤتمر الوطني الثاني لممر ترانس‑قزوين للنقل في طشقند، حيث ناقش مسؤولون أوروبيون وأوزبكستانيون ومؤسسات مالية دولية وشركات نقل أولويات الاستثمار، وإعداد المشاريع، والخدمات اللوجستية، والرقمنة، وتسريع الإجراءات الحدودية.
وتُعد "TRACECA"، وهي اللجنة الحكومية الدولية لممر النقل أوروبا‑القوقاز‑آسيا، من بين الجهات التي تعمل مع الحكومات على طول المسار من أجل تحسين الربط عبر الحدود.
أكثر من مجرد بنية تحتية: الجمارك والروابط الرقمية
قال جاسوربيك تشوريف، الأمين العام لبرنامج "TRACECA"، لقناة "يورونيوز" إن البنية التحتية ما زالت غير متوازنة على طول الممر وستحتاج إلى استمرار ضخ الاستثمارات. لكنه أوضح أن الأولوية في الأعوام الأربعة المقبلة تتمثل في تحسين ما تصفه "TRACECA" بأنه "الاتصال الناعم".
وقال تشوريف: "ستكون الاتصالات الرقمية وتيسير إجراءات العبور عبر الحدود وتبسيطها هي الأولوية رقم واحد في الأعوام الأربعة المقبلة التي ينبغي أن نركز عليها".
وأشار بيتيريس أوستوبس، مدير إدارة آسيا والمحيط الهادئ في المديرية العامة للشراكات الدولية "DG INTPA" التابعة للمفوضية الأوروبية، إلى الحاجة لمزيد من التنسيق على طول الممر.
وقال: "علينا أن ننظر إلى الممر بوصفه مسارا واحدا متكاملا، وأن نضمن أن الجانب الإجرائي فيه يعمل بسلاسة قدر الإمكان، وأن تُنقل المستندات قدر المستطاع إلى نسخ إلكترونية، وأن تُوحد الإجراءات الجمركية إلى أقصى حد ممكن".
لماذا تُعد القدرة على التنبؤ ضرورية لحركة الشحن؟
وبالنسبة لشركات الخدمات اللوجستية، لا يقتصر الأمر على قصر زمن الرحلة عند تقييم تنافسية أي ممر نقل، إذ تحتاج هذه الشركات أيضا إلى أزمنة عبور يمكن التنبؤ بها.
وأضاف أوستوبس: "شركات النقل والخدمات اللوجستية مهتمة بالحصول على جدول زمني شديد الوضوح للممر، بحيث تعرف متى وكيف ستتحرك البضائع".
ووصف سفير الاتحاد الأوروبي لدى أوزبكستان تويفو كلار التعاون في ما سماه "البنية التحتية الناعمة" بأنه لا يقل أهمية عن الاستثمار في الروابط المادية.
وأوضح أن ذلك يعني الاتفاق على إجراءات تُبسط عبور الحدود وتقلل الوقت اللازم للتخليص ومنح التصاريح. وقال: "حتى إذا أراد شخص ما، على سبيل المثال، أن يرسل من أوزبكستان حاوية أو قطارا محملا بالبضائع إلى أوروبا، لا يضطر إلى التقدم بطلب للحصول على تصاريح فردية في كل بلد على طول المسار، لأن عدد هذه الدول ليس قليلا". وبدلا من ذلك، أشار إلى أن تصريحا واحدا ونظاما متفقا عليه سيكونان كفيلين بتسهيل حركة البضائع على طول الممر.
وأضاف كلار: "هذا أمر ممكن تماما؛ فقد تحقق في أماكن أخرى، ويتعلق الأمر بالإرادة السياسية وبالتعاون".
اختناقات أبعد إلى الغرب
كما أن تقليص زمن العبور يعتمد على إزالة القيود المرتبطة بالطاقة الاستيعابية في الأجزاء الغربية من المسار. وأشار تشوريف إلى وصلات سكك حديدية جديدة تربط بين أذربيجان وأرمينيا ونخجوان وتركيا، بوصفها أمثلة على روابط قصيرة نسبيا يمكن أن تصل أجزاء أكبر من الممر ببعضها بعضا.
ويمثل البحر الأسود تحديا آخر؛ إذ حذرت المنظمة البحرية الدولية في يوليو من عودة الهجمات على السفن التجارية المدنية في البحر الأسود وبحر آزوف. كما طالت هجمات حديثة سفنا تجارية وبنية تحتية مينائية على الساحل الأوكراني المطل على البحر الأسود.
وقال تشوريف: "أمن البحر الأسود يعد مصدر قلق في الوقت الراهن"، مشيرا أيضا إلى الروابط عبر العبارات والطاقة الاستيعابية البحرية باعتبارها قيودا محتملة.
أوزبكستان توسع روابطها شرقا وغربا
وبالنسبة لأوزبكستان، ترتبط اقتصادات هذا الممر ارتباطا وثيقا بعامل الجغرافيا؛ فهي واحدة من بين اثنتين فقط من الدول المحاطة باليابسة من كل الجهات في العالم، ويقول وزير النقل إلخوم ماخكاموف إن النقل يمثل جزءا مهما من تكلفة المنتجات الأوزبكستانية.
وتسعى طشقند أيضا إلى ما هو أبعد من حدودها لتحسين الوصول إلى الأسواق الدولية؛ إذ تشمل الخطط المشاركة في تطوير البنية التحتية لموانئ بحر قزوين، وتشغيل عبّارات أو صنادل في بحر قزوين، وتنفيذ مشاريع بنية تحتية في أذربيجان، وامتلاك حصص في موانئ جورجيا وعلى البحر الأسود.
وتوجد قيود على الطاقة الاستيعابية داخل البلاد أيضا؛ إذ تتشارك قطارات الركاب والشحن أجزاء من شبكة السكك الحديدية في أوزبكستان، في حين يُفترض أن يسهم خط مخصص للقطارات السريعة بين طشقند وسمرقند، يجري التخطيط له حاليا، في إتاحة مزيد من القدرة الاستيعابية لقطارات الشحن.
وقال حكمت الله رحمتوف، النائب الأول لرئيس شركة سكك حديد أوزبكستان، إن المشروع "سيقلل الضغط على تدفق بضائعنا" وسيساعد في خفض تكاليف تشغيل قطارات الشحن.
وفي الوقت نفسه، قد يسهم خط السكك الحديدية بين الصين وقيرغيزستان وأوزبكستان في إدخال كميات أكبر من البضائع إلى الشبكة من الشرق. وتقدّر سكك حديد أوزبكستان أن هذا المسار يمكن أن ينقل في نهاية المطاف ما يصل إلى 15 مليون طن من الشحن سنويا، يتجه جزء كبير منها إلى الأسواق الأوروبية عبر أوزبكستان.