خفف الاتحاد الأوروبي حظر انبعاثات السيارات المقرر في عام 2035، ما يثير تساؤلات حول أهداف المناخ وحول وتيرة اعتماد السيارات الكهربائية.
تحرك مسؤولون أوروبيون يوم الثلاثاء لتخفيف الحظر المفروض على بيع السيارات المزودة بمحركات احتراق داخلي بحلول عام 2035، استجابة لضغوط من الحكومات وشركات صناعة السيارات.
تنص القوانين الأوروبية حاليا على أن تكون جميع السيارات الجديدة بعد عام 2035 صفرية انبعاثات ثاني أكسيد الكربون. لكن، وبعد ضغوط من بعض الدول الأعضاء ومن قطاع السيارات، تم تخفيف هذا الهدف.
وقد خففت المفوضية الحظر، وقالت إنه اعتبارا من عام 2035 فصاعدا سيتعين على شركات صناعة السيارات الالتزام بهدف لانبعاثات العادم بنسبة 90 في المئة بدلا من 100 في المئة.
ووصف نائب رئيس المفوضية الأوروبية ستيفان سيجورنيه الخطة بأنها "طوق نجاة" لصناعة السيارات في أوروبا، مؤكدا أن أهداف المناخ في التكتل ما زالت قائمة.
وبينما ضغطت بعض الدول الأعضاء في الاتحاد الأوروبي، مثل إيطاليا وألمانيا، لإلغاء الحظر، انتقدت دول أخرى زيادة "المرونة" للسيارات ذات محركات الاحتراق. وقالت وزيرة البيئة الفرنسية مونيك باربو إن فرنسا ستفعل "كل ما في وسعنا" لمنع تحوّل الاقتراح إلى قانون عندما يُعرض على الدول الأعضاء في الاتحاد للموافقة.
ويضيف منتقدون أن التراجع يبعث رسائل مربكة بالنسبة لأهداف المناخ وللمصنّعين.
ما الذي يعنيه التراجع لأهداف الانبعاثات في الاتحاد الأوروبي؟
يُعدّ قطاع النقل القطاع الوحيد الذي زادت فيه انبعاثات الغازات الدفيئة في الاتحاد الأوروبي خلال العقود الثلاثة الماضية. وتشكل السيارات أكثر بقليل من 60 في المئة من إجمالي انبعاثات النقل، وفقا لبيانات وكالة البيئة الأوروبية.
يقول مسؤولون في الاتحاد الأوروبي إن تغيير الحد لن يؤثر في التقدم نحو جعل اقتصاد التكتل المؤلف من 27 دولة حياديا مناخيا بحلول عام 2050. وقال مفوض المناخ ووبكه هوكسترا قال لـ"Euronews" إنه "حل وسط ذكي وحكيم من أجل المناخ والتنافسية".
لكن ذلك يعني أن المصنعين سيظلّون قادرين على بيع عدد محدود من المركبات الملوِّثة بعد عام 2035، بما فيها الهجين القابل للشحن، والمركبات الكهربائية المزودة بمحركات احتراق صغيرة لزيادة مدى القيادة، وسيارات البنزين والديزل. وللقيام بذلك، سيتعيّن عليهم التعويض عن عشرة في المئة المتبقية من انبعاثات هذه الأنواع من السيارات عبر مسارين: الأول باستخدام فولاذ منخفض الكربون مُصنّع في الاتحاد الأوروبي، والثاني خارج نطاق سيطرتهم وسيأتي عبر استخدام الوقود الإلكتروني أو الوقود الحيوي.
قال سيجورنيه للصحافيين في ستراسبورغ هذا الأسبوع إن "كل الانبعاثات الإضافية المحتملة يجب تعويضها بالكامل في المنبع". وسيُشجَّع أيضا إنتاج المركبات الكهربائية بالكامل ومركبات الهيدروجين، مع أهلية المصنعين للحصول على "اعتمادات فائقة" إذا قاموا بإنتاجها. فقد تُحتسب، على سبيل المثال، المركبات الكهربائية الصغيرة والمدمجة والميسورة المصنوعة في الاتحاد الأوروبي قبل عام 2035 على أنها 1.3 مركبة، ما يسهل على الشركات بلوغ حصص أهداف الانبعاثات من دون التعرّض لغرامات.
تعقيد بدل وضوح: خبراء النقل النظيف ينتقدون الخطوة باعتبارها مربِكة
يقول منتقدون إن التراجع، بدلا من أن يكون "طوق نجاة", يربك قطاع السيارات الذي كان يستعد بالفعل لهدف الانبعاثات الصفرية. ويقول ويليام تودتس، المدير التنفيذي لمركز أبحاث النقل النظيف "Transport & Environment" (T&E): "لقد اختار الاتحاد الأوروبي التعقيد على حساب الوضوح. لم يكن بإمكان تربية خيول أسرع أن توقف صعود السيارة". "كل يورو يُحوَّل إلى سيارات هجينة قابلة للشحن هو يورو لا يُنفق على المركبات الكهربائية فيما تواصل الصين سباقها إلى الأمام. التمسك بمحركات الاحتراق لن يعيد أمجاد شركات السيارات الأوروبية".
وتقدّر "T&E" أن مبيعات المركبات الكهربائية العاملة بالبطارية قد تنخفض بما يصل إلى 25 في المئة في عام 2035 مقارنة بما كان سيحدث بموجب الهدف الحالي. وتضيف أن الاعتمادات الممنوحة للـالوقود الحيوي المتقدم و"الوقود الإلكتروني" ستتيح أيضا لشركات صناعة السيارات بيع عدد أقل من المركبات الكهربائية مقابل وفورات في الانبعاثات غير موجودة. وفي حالة الوقود الحيوي المتقدم، الذي تقول إنه لا يمكن التوسّع فيه بشكل مستدام، سيزيد ذلك أيضا اعتماد أوروبا على واردات زيوت الطهي المستعملة والدهون الحيوانية التي كثيرا ما تكون عرضة للاحتيال. ويضيف كريس هيرون، الأمين العام لجمعية "E-Mobility Europe"، أن "التردد ليس استراتيجية". "إن تغيير القواعد في منتصف اللعبة يقوّض ثقة الأعمال بعد أن خصصت الشركات بالفعل رؤوس أموال وبنت مصانع على مسار بنسبة 100 في المئة".
هل أصبح حظر سيارات الاحتراق في 2035 "غير قابل للتنفيذ"؟
في نهاية أغسطس، وجّهت "الرابطة الأوروبية لمورّدي مكونات السيارات" (CLEPA) و"رابطة مصنّعي السيارات الأوروبية" (ACEA) رسالة إلى رئيسة المفوضية الأوروبية أورسولا فون دير لاين تفيد بأن هدف خفض الانبعاثات بنسبة 100 في المئة للسيارات بحلول عام 2035 لم يعد قابلا للتنفيذ. وجادلت الرسالة بأنه، رغم التزام الموقّعين بتحقيق هدف الاتحاد الأوروبي للحياد الكربوني بحلول عام 2050، فإن المصنّعين داخل التكتل لا يزالون يعتمدون بشكل شبه كامل على آسيا في مجال البطاريات ويواجهون مشكلات تتعلق بالتعريفات الأميركية، وارتفاع تكاليف التصنيع، وتفاوت بنية الشحن التحتية. وكتبوا: "إن تلبية أهداف ثاني أكسيد الكربون الصارمة للسيارات والشاحنات الخفيفة لعامي 2030 و2035 لم يعد ببساطة ممكنا في عالم اليوم", مضيفين أن التكليفات القانونية والعقوبات لن تقود التحول.
وعلى الجانب الآخر من الجدل، وقّع أكثر من 150 رئيسا من قطاع السيارات الكهربائية في أوروبا رسالة مفتوحة مطلع هذا الشهر تحث الاتحاد الأوروبي على التمسك بهدف انبعاثات 2035. وفي إشارة إلى جهود الضغط التي يمارسها قطاع السيارات الأوسع، قالت الرسالة إنهم "قلقون للغاية من الجهود الأخيرة الرامية إلى إضعاف أهدافكم". ومع توقيعات من "فولفو كارز" و"بولستار", شددت الرسالة على أن أي تأخير في الهدف سيعني تعطيل سوق المركبات الكهربائية في أوروبا، ومنح أفضلية للمنافسين في أماكن أخرى من العالم وتقويض ثقة المستثمرين في السوق.
وتضيف الرسالة أن السماح بتمديد التقنيات الانتقالية مثل الهجين القابل للشحن أو الوقود المحايد لثاني أكسيد الكربون يولّد حالة من عدم اليقين ويبطئ التحول إلى المركبات الكهربائية فيما يواصل المصنعون الصينيون التقدم. "أي تأخير في أوروبا لا يفعل سوى توسيع الفجوة مع الصين".
يتحرك كل من الاتحاد الأوروبي والولايات المتحدة بوتيرة أبطأ في اعتماد السيارات الكهربائية مقارنة بالصين، حيث شكّلت المركبات العاملة بالبطارية 34 في المئة من السوق في الربع الثالث. وقد غذّى نمو السيارات العاملة بالبطارية في الصين الدعم الحكومي والمنافسة الشرسة بين المصنّعين الصينيين الذين ينتجون مركبات ميسورة الكلفة.
هل بات التحول الكهربائي الآن حتميا؟
يقول ترستان بوكلير، محلل الصناعة في مركز التفكير "Strategic Perspectives", إن التحول الكهربائي سيحدث "مع الاتحاد الأوروبي أو من دونه". ويضيف بوكلير: "من خلال اختيار إلغاء هدف صناعي واضح، تُضعف المفوضية الجدوى الاقتصادية لدى الشركات التي أجرت الاستثمارات اللازمة في الكهرباء، وتُطيل عمر تقنية لا طريق لها إلى التنافسية في العقد المقبل". ارتفعت مبيعات السيارات العاملة بالبطارية فقط في أوروبا بنسبة 26 في المئة خلال الأشهر العشرة الأولى من هذا العام مقارنة بالفترة نفسها من العام الماضي. وارتفعت السيارات الكهربائية فقط إلى 16 في المئة من مبيعات السيارات الجديدة. ومع الهدف الجديد لخفض الانبعاثات بنسبة 90 في المئة، يتوقع الاتحاد الأوروبي أن تشكل السيارات غير الكهربائية نحو 30 إلى 35 في المئة من المبيعات بحلول عام 2035.