تنطلق **القطارات الليلية** الجديدة في أنحاء أوروبا، غير أنّ فجوات التمويل والبنية التحتية المتقادمة ما تزال تهدد عودتها إلى الواجهة واستدامة هذا المسار.
لطالما جرى الترويج لنهضة قطارات الليل الأوروبية، لكنها على أرض الواقع تتبلور ببطء.
في ديسمبر، اعتصم متظاهرون يرتدون البيجاما في أمستردام ولشبونة وفيينا للمطالبة باستثمار أفضل في شبكة قطارات النوم الأوروبية.
ومع اقتراب عام 2026 بوصفه عاماً فاصلاً لقطارات جديدة وقرارات تمويل ومشغلين من القطاع الخاص، هل تُلبّى مطالبهم؟ إليكم صورة عن حال شبكة قطارات الليل في أوروبا.
قطارات جديدة، مشكلات قديمة: ما الذي يعيق قطارات الليل في أوروبا؟
شركة السكك الحديدية الوطنية في النمسا ÖBB هي أكبر مشغل دولي لقطارات الليل في أوروبا.
في عام 2026 ستواصل الشركة الاستثمار في قطارات النوم من "الجيل الجديد"التي كشفت عنها وسط ضجة إعلامية في 2023.
"تستثمر ÖBB أكثر من 500 مليون يورو في قطارات \"نايتجِت\" الجديدة، أكثر من أي شركة سكك حديدية أخرى في أوروبا"، يقول المتحدث برنارد ريدر لـ Euronews Travel.
"سيكون هناك ما مجموعه 24 قطاراً ليلياً جديداً بالكامل في الخدمة بحلول منتصف 2026"، يضيف.
ورغم أنه رقم لافت، فإنه أقل من الخطط الأولية لأسطول من 33 قطاراً، إذ أُعيد توجيه جزء من الأموال إلى خدمات النهار، ما قد يحد من وتيرة إطلاق مسارات ليلية جديدة.
هذا التقليص يعكس التحديات التي واجهتها ÖBB في الأشهر الأخيرة. ففي ديسمبر اضطرت إلى تقليص خدمة قطارات النوم \"نايتجِت\" بين باريس وكل من فيينا وبرلين بسبب خفض الدعم من الحكومة الفرنسية. ولم يكن المساران قد دخلا الخدمة سوى منذ 2021 و2023 على التوالي.
وجاء ذلك بعد تعليق خط بروكسل-برلين في مارس، بسبب أعمال هندسية في ألمانيا بالدرجة الأولى.
كما اضطرت الشركة إلى تعليق القطارات الليلية بين فيينا وميلانو، وإلى ومن مدينة الميناء لا سبيتسيا في عام 2026 بسبب أعمال إنشائية. وقد دُشّن المسار الأخير في ديسمبر 2022، موفراً اتصالاً ليلياً مباشراً من النمسا وألمانيا إلى \"ريفيرا\" الإيطالية.
وليست هذه العقبات حكراً على ÖBB. فقد لاحقت مشكلات التمويل مسارات ومشغلين أوروبيين آخرين، بينها قطار الليل المخطط له التابع لـ SBB بين بازل وكوبنهاغن ومالمو. وكان من المقرر إطلاقه في أبريل 2026، لكنه أُلغي بعد سحب البرلمان السويسري التمويل، رغم أن التذاكر كانت قد طُرحت للبيع.
وجاء القرار رغم سويسرا القوي عموماً في الاستثمار بكثافة في البنية التحتية للسكك الحديدية وخدمات الركاب لمسافات طويلة.
كما تعرقل توفر المسارات، واختلاف أنظمة الإشارات وأحجام السكك بين البلدان، وتفاوت الطلب على الخدمات المستحدثة، تشغيل القطارات الليلية عبر الحدود.
ويُعمل حالياً على لائحة جديدة على مستوى الاتحاد الأوروبي لتنظيم طاقة الشبكة الحديدية بهدف تحسين التخطيط عبر الحدود، غير أن النشطاء يقولون إن أثرها على قطارات الليل ما يزال غير واضح.
تحديث قطارات الليل في أوروبا
يقول بول كاتلر، وهو عضو مؤسس وناشط في شبكة "Back-on-Track" التطوعية التي تدافع عن قطارات الركاب العابرة للحدود في أوروبا، إن قطارات جديدة مثل "نايتجِت" النمساوية هي ما يلزم لتحفيز الطلب على خدمات النوم.
"عربات النمساويين تسير بسلاسة مذهلة، إنه حلم"، يقول لـ Euronews Travel. لكنها تظل الاستثناء؛ فمعظم قطارات الليل الأخرى في أوروبا تعتمد على عربات قديمة تعود في كثير منها إلى خمسينيات حتى سبعينيات القرن الماضي.
وبعيداً عن عنصر الراحة، يشير النشطاء إلى أن الاعتمادية وإجراءات التفتيش الحدودي ومستويات التوظيف تؤثر بدورها في قرار الركاب تفضيل القطار الليلي على الطائرة.
"نحن نتوق فعلاً إلى حلول أكثر حداثة قد تجذب جمهوراً أوسع إلى \"السفر بالقطار\"."
وفي بعض البلدان، بات هذا يتحول تدريجياً إلى واقع. فصفقة بقيمة 732 مليون يورو أُبرمت في 2023 بين "ترينيتاليا" الإيطالية والمصنّع التشيكي "شكودا" ستجلب 370 عربة ليلية جديدة في السنوات المقبلة.
"إنهم يقدّمون المزيد من حجرات النوم على \"طراز فندقي\"، مع أسرة مزدوجة بدلاً من الأسرة الطابقية"، يقول بول.
وفرنسا بدورها تستثمر بكثافة في شبكة قطارات الليل الوطنية لديها.
"نحن متحمسون جداً لاعتزام الحكومة الفرنسية تقديم طلب لشراء 180 عربة جديدة للخدمات الداخلية"، يقول كوينتان مارسال من جماعة "Oui au train de nuit" التطوعية المدافعة عن إحياء وتحسين قطارات "Intercités de Nuit" الليلية في فرنسا.
"سيضمن هذا الطلب استمرار خدمات قطارات الليل في فرنسا خلال الأعوام العشرين المقبلة."
ويشمل خياراً لشراء 160 عربة إضافية، ما سيسمح بإطلاق خدمات جديدة في مناطق تعاني حالياً ضعف الربط عبر شبكة القطارات عالية السرعة، على حد قوله.
لكن تكرار هذا الزخم عبر الحدود ليس بالأمر السهل. فالحكومات لا تتفق دائماً على السياسات والتمويل، ما يؤدي إلى خفضات مثل تلك التي حدثت في سويسرا وفرنسا.
وليس من السهل على المشغلين الخواص سد الفجوة؛ فالمعدات باهظة الثمن، والحاجة إلى إعادة التقدم سنوياً بطلبات طاقة المسارات تجعل الجدوى الاستثمارية مهزوزة، ما يضطرهم إلى استخدام عربات قديمة.
طريقة "رخيصة" لجعل نقل أوروبا أكثر خضرة
وهذا يعني أن مستقبل قطارات الليل في أوروبا يعتمد إلى حد كبير على مدخلات مالية غير مستقرة من الحكومات. ومع تنامي الحماس الشعبي لهذه القطارات، يقول المشغلون إن الطلب لا يزال متذبذباً خارج مواسم الذروة، ما يصعّب التخطيط طويل الأمد.
ومع ذلك، ترى "Back-on-Track" أن أموال دافعي الضرائب تُنفق في مكانها، ليس من أجل التنقل فحسب، بل أيضاً من أجل التحول الأخضر.
وتقدّر المنظمة أن شبكة متكاملة من قطارات الليل يمكن أن تمنع ما يصل إلى 3 في المئة من إجمالي انبعاثات الغازات الدفيئة في الاتحاد الأوروبي عبر إحلالها محل الرحلات الجوية، بافتراض اعتماد واسع على المسارات القصيرة الرئيسية.
ولا يتعين دعم قطارات الليل بأموال الحكومة إلى الأبد. فمتى ما ترسخ الطلب على مسار جديد، يمكن أن يكون بمثابة منصة انطلاق تسمح للمشغلين الخواص بتولي الدفة في نهاية المطاف.
في السويد مثلاً، سُحب التمويل لمسار ستوكهولم-برلين، ما أجبر شركة SJ المملوكة للدولة على إنهاء خدمتها الليلية اعتباراً من سبتمبر 2026.
ورغم الانتقادات لهذا السحب، فقد أظهر أيضاً كيف يمكن للدعم الحكومي أن يخفف مخاطر إطلاق مسارات جديدة في سنواتها الأولى.
"بدلاً من البكاء الدائم على الواقع، أرى أننا يجب أن ننظر إلى الجانب المشرق"، يقول بول، موضحاً أن المشغلين الخواص "RDC Deutschland" و"Snälltåget" تدخلا لإنقاذ المسار، وإن بخدمة تُشغَّل ليلة بعد أخرى.
ويضيف بول أن هذا يبرهن قيمة إطلاق خط جديد إلى السوق بأموال دافعي الضرائب، إذ إنه "طريقة رخيصة إلى حد كبير" لخفض انبعاثات الطيران، ويمكن تمريره لاحقاً إلى مشغلين خواص بعد أن يترسخ.
وبالمثل، من المقرر أن تتولى شركة European Sleeper الناشئة البلجيكية-الهولندية تشغيل خط باريس-برلين التابع لـ ÖBB في مارس.
لكن ثمة حاجة إلى مزيد من الدعم، خصوصاً على مستوى الاتحاد الأوروبي.
"بإمكان بنك الاستثمار الأوروبي ببساطة الاستثمار في المعدات الدارجة، بما في ذلك عربات النوم"، كجزء من استراتيجيته لتمويل المناخ، يقترح بول، الذي يعتقد أن ذلك قد يصبح واقعاً في 2026.
وقد تتيح القطارات الأحدث تجاوز عقبة كبيرة أخرى أمام شبكة قطارات النوم في أوروبا: الوصول إلى الخطوط عالية السرعة، التي تشكل في الغالب المسارات الأكثر مباشرة بين المدن الكبرى.
حالياً، تتميز القطارات الليلية الأقدم بتصميم تسحبه قاطرة يركز الوزن على محاور قليلة، فلا يتلاءم مع بنية تحتية صُممت لقطارات أخف ومفصلية مثل قطارات TGV التابعة لـ SNCF.
وسيمنح الوصول إلى الخطوط عالية السرعة قطارات الليل قدرة تنافسية أكبر أمام الرحلات الجوية القصيرة المدى، لا سيما على المسارات التي تقل عن 1.000 كيلومتر.
قطارات ليلية أوروبية جديدة تنطلق في 2026
وعلى الرغم من التحديات، يمضي المشغلون الخواص قدماً بإطلاق مسارات جديدة.
في يونيو، ستربط "European Sleeper" أمستردام وبروكسل بميلانو. ومن المقرر أن تُشغَّل الخدمة ثلاث مرات في الأسبوع عبر كولونيا وبرن وبريغ وستريزا على بحيرة ماجيوري الإيطالية، مع مقاعد تبدأ من نحو 29 يورو وتذاكر أساسية لقطارات النوم من قرابة 80 يورو.
ولإشباع شهية عشّاق القطارات إلى الفخامة، ستطرح "Belmond" مساراً إيطالياً أكثر رفاهية لقطار Venice Simplon-Orient-Express في مايو، رابطاً باريس بساحل أمالفي خلال ليلة واحدة. وتشمل الباقة المسماة "Villeggiatura by Train" إقامة فندقية إضافية لليلتين، وتبلغ كلفتها 10.000 يورو، وهو سعر بعيد المنال لكثيرين.
وبحلول 2027 قد يدخل لاعبون جدد السوق، مثل الشركة الناشئة في برلين Nox Mobility التي أعلنت خططاً لإطلاق قطارات نوم بغرف خاصة. غير أن تحقق ذلك من عدمه رهن بالزمن؛ فقد اضطرت شركة "Midnight Trains" الفرنسية للقطارات الليلية الفاخرة إلى التخلي عن حلمها في 2024 بسبب صعوبات في تأمين التمويل.
ومع ذلك، ما تزال هناك فجوات كبيرة، ولا سيما في الجنوبية وشرق القارة، حيث تبقى خدمات القطارات الليلية الدولية نادرة أو غير موجودة.
حتى الآن، تبقى نهضة قطارات الليل في أوروبا متأرجحة، بين التمويل العام وطموح القطاع الخاص والإرادة السياسية. وما إذا كان عام 2026 سيشكل نقطة تحول أم فرصة ضائعة أخرى فسيعتمد على مدى التزام الحكومات بإبقاء قطارات النوم على السكة.